El canal transoceánico: Ruta de las naciones

Cuando entré a la sección de archivos de la asamblea estatal de Ohio, lo hacía más bien para “no perder la costumbre”. Tendría casi veinticuatro horas disponibles para hacer prácticamente nada. Había llegado hasta ese centro, pues el edificio estaba cerca del hotel donde me hospedaba. De ahí que decidiera hacer lo que hago cuando llego a un lugar por primera vez. Averiguar si el nombre de Nicaragua aparece en los archivos locales.

Quizá esperaba encontrar el nombre de algún nicaragüense perdido en el tiempo y que hubiese llegado con sus huesos hasta ese rincón del mundo en aquellos años cuando Nicaragua no se había inventado todavía; de la misma manera como Sergio Ramírez encontró al fotógrafo Castellón en su Mil y una muertes, o tal vez porque aún estaba fresco en mi memoria el recuerdo de Carmenza, la mujer chinandegana que conocí en Sao Gabriel, la mayor de las Islas Azores hace ya algún tiempo “haciendo cualquier cosa y de todo, con tal de sobrevivir” según sus propias palabras.

Repito, quizá fue con esa esperanza que comencé a revisar los archivos estatales, y así, después de un par de horas encontré algo —“Nicaragua— Journal of the Senate 1818” decía el encabezado de aquella página. Este diario del Senado guarda la presentación de un proyecto que contempla la construcción de “un método de comunicación a través del continente, desde el Mar Caribe al Océano Pacífico...” Según leía, el proyecto fue presentado por Joseph Foos, entonces prominente senador del Partido Whig, antecesor del hoy Partido Republicano y trata sobre la construcción de un canal contemplando los estudios efectuados por Alexander Von Humboldt, pero inclinándose por la ruta por Nicaragua.

En el primer artículo del anteproyecto, Foos asegura que de materializarse esta empresa, los viajeros se ahorrarían diez mil millas, si en vez de bajar hasta el Cabo de Hornos y subir por el oeste del continente hasta los territorios de Oregon en el noroeste de Estados Unidos, lo hicieran atravesando el continente a la altura de Nicaragua usando el río San Juan.

Estos cálculos de ahorro los asume tomando en cuenta la distancia viajada desde el paralelo 12 latitud norte (Nicaragua), hasta el paralelo 56 de latitud sur (Cabo de Hornos), para luego subir otra vez hasta el paralelo 12, pero ya en la costa oeste del continente. Y como contestando la pregunta que me hacía a medida que leía la propuesta, señala como razón principal para esto, el acceso a la caza de ballenas, fuentes de pesca y tráfico de pieles abundantes en esos tiempos, los que estarían a disponibilidad de los comerciantes de Estados Unidos fomentando el establecimiento de “colonias comerciales” en esas inmensas regiones del oeste.

Este era un mercado dominado por ingleses y rusos que se aventuraban bajando por el estrecho de Bearing. Es importante recordar que el Territorio de Oregon abarcaba desde el Océano Pacífico hasta las Montañas Rocosas, y era disputado por España, Inglaterra, Rusia y Estados Unidos.

Resulta interesante que el proyecto de Foos fuese presentado en diciembre de 1818, o sea, siete años antes de la fecha en la que según documentación existente, el gobierno general de Estados Unidos expresara por primera vez su intención sobre el canal a través de Nicaragua, lo cual se dio en 1825, cuando Antonio José de Cañas, Ministro de las Provincias Unidas del Centro de América invitara al Gobierno de Estados Unidos a participar en una empresa canalera “por medio de un tratado que perpetuara para ambas naciones, la posesión del mismo”.

Según reza la minuta legislativa al final, la Asamblea Estatal de Ohio acordó solicitar a las Corte de Madrid permiso para examinar el terreno con fines de abrir un canal para “barcos de gran calado y para trasladarse del Mar Caribe al Océano Pacífico, a través del Lago de Nicaragua”.

Establece el documento en su tercer punto que “la gran ventaja para los Estados del oeste de la unión americana sería la cercanía del canal a la desembocadura del río Mississippi y la facilidad de remontar éste y sus canales tributarios en botes de vapor hasta ´nuestra propia puerta´. En ese caso, New Orleans o cualquier otra ciudad se convertiría en uno de los puertos comerciales más importantes del mundo, asegurándole de esa manera a los territorios del oeste, una fuente de comercio duradera”.

Un par de meses más tarde, luego de haber comentado el pequeño hallazgo con varios conocidos, llegó a mis manos copia de un folleto elaborado por Foos en 1820, donde detalla no solamente sobre la posibilidad de construir el canal por Nicaragua sino que además contempla las otras cuatro rutas. Así también usa el folleto para responder a las críticas que ocupaban las páginas de algunos periódicos regionales. Vale la pena aclarar que el fascículo no está exento de errores geográficos propios de la época.

Sobre el canal en Nicaragua, establece la entrada por el río San Juan, saliendo al Gran Lago, cruzando la franja de tierra hasta el Golfo de “Papogayo” (sic). Para iniciar la construcción del paso marino en Nicaragua, Foos se pregunta ¿Cuál es la profundidad del lago? ¿De cuánto es la elevación de la superficie (en el istmo) en relación al nivel del mar? Públicamente admite no tener la respuesta. Pero continúa, asegurando que el Lago de Nicaragua en su extremo noroccidental conecta con el “Lago de León” (refiriéndose al Lago Xolotlán), y que éste a su vez tenía salida al Océano Pacífico a través del río Tosta en el departamento de León.

Curiosamente, en un mapa de Squier elaborado en 1851, se presenta una posible salida del canal al océano por el río Tamarindo, a pocos kilómetros del primero, pero al final no se seleccionó a ninguno de éstos.

Como argumento adicional para reforzar su proyecto, éste insaciable hombre de negocios señala que no únicamente se beneficiaría el mundo cristiano sino que también lo aprovecharían las naciones del otro lado del Pacífico como Australia y la Polinesia con más de la mitad de los habitantes del planeta, en su mayoría “analfabetas e idólatras” quienes serían iluminados por la literatura, las artes, ciencias y religión, llevados de la poderosa nación del norte.

A Foos quizá no lo motivaba ningún sentimiento patriótico o humanista, pero sí el de engrandecimiento personal al querer abrir la ruta del canal por Nicaragua, seguramente con la idea de intentar activar su propio negocio de ferry o trasbordador.

Resulta interesante saber que por muchos años este hombre de negocios y prominente político y militar era dueño del servicio de ferry que funcionaba a través del río Scioto en Columbus, Ohio. Esto le produjo tremendas entradas de dinero en 1812 durante la guerra con Inglaterra en los que llegó a ganar hasta trescientos dólares diario por el cruce de los soldados del ejército del cual él era General de Brigada (en todos lados se cuecen habas, ¿no?). Igual de importante resultaron sus servicios en los tiempos en que la inestabilidad que producían las incursiones de los indios obligaba a los colonos a emigrar hacia Illinois teniendo que cruzar el mismo río.

Posiblemente fueron los conocimientos adquiridos durante la investigación realizada por Foos sobre la construcción del canal por Nicaragua, lo que lo impulsó a atreverse a asegurar que el canal por Panamá no tendría éxito si no se construía como si fuese un estrecho marino natural; sin necesidad de esclusas.

Curiosamente, Ferdinand Lesseps, primer arquitecto de la ruta transoceánica panameña, caería en desgracia sesenta años más tarde al quedar demostrado entre otras cosas, que el sistema sin esclusas que él quería implementar, no era funcional. Tal vez Foos hubiera corrido la misma suerte que el francés Lesseps, quien perdió en la empresa su fortuna y su reputación.